Клуб телохранителей "Серые тени"

основан Апрель 2003 года. Москва

Х файлы

Прекресток Машерова.
Часть 1.


Спустя ровно тридцать лет после трагедии, возвращаясь к документам расследования и воспоминаниям ветеранов легендарной «Девятки», мы находим причины для того, чтобы вернуться к исследованию причин, и выделению признаков фатальной неизбежности жестокой по своим последствиям, аварии с одним из наиболее охраняемых в СССР лиц.
Гибель Первого секретаря ЦК КПСС советской республики безусловно стала источником кухонных и коридорных сплетен с налетом таинственности, мистики и разнообразных эмоций. Эпитеты для самой катастрофы были не столь широки ее воспринимали как «чудовищно нелепую», конечно, если исключить конспирологию. Первая же версия, которая всегда отрабатывается на самом верхнем «этаже» Большого дома на Лубянке – это заговор. Так было и в январе 1969 года после стрельбы у Боровицких ворот Кремля. До сих пор популярна версия о том, что Машерова «убрало» КГБ потому что он «шел» на место Косыгина. Апологетам этих конспирологий неплохо бы понимать как была устроена машина под названием Политбюро ЦК КПСС и система обеспечения ее безопасности, чтобы, в терминах фотодокументалистов правильно фокусируя, «навести резкость» на события давно минувших дней.

Что же стоит за выверенными фразами прокурорского рапорта ?

Из доклада В. Калиниченко следователя по особо важным делам при Генеральном прокуроре СССР, члена следственной бригады, направленной в Минск .

«… 4 октября 1980 года в 14 часов 35 минут от здания ЦК КП Белоруссии в сторону города Жодино выехала автомашина ГАЗ-13 «Чайка», госномер 10-09 ММП под управлением водителя Е. Ф. Зайцева. Рядом с водителем сидел П. М. Машеров, на сиденье сзади — офицер охраны майор В. Ф. Чесноков. Вопреки правилам и соответствующим инструкциям впереди шла автомашина сопровождения ГАЗ-24 обычной окраски, не снабженная проблесковыми маячками. И только сзади, подавая звуковыми и проблесковыми маячками сигналы, двигалась автомашина ГАИ.
На трассе Москва-Брест шириной до двенадцати метров пошли по осевой со скоростью 120 км/ч. Такая скорость рекомендуется службой безопасности, так как, по расчетам, она не позволяет вести по автомобилям прицельную стрельбу. Дистанцию между собой держали в 60 — 70 метров. За километр до пересечения трассы с дорогой на Смолевичскую бройлерную птицефабрику первая «Волга», преодолев подъем, пошла на спуск. До катастрофы оставались секунды. Грузовик, вынырнувший из-под МАЗа, увидели сразу. Правильно сориентировавшись в ситуации, старший эскорта резко увеличил скорость и буквально пролетел в нескольких метрах от двигавшегося навстречу и несколько под углом грузовика. Водитель Машерова пытался тормозить, но затем, ориентируясь на маневр «Волги», также резко увеличил скорость. Петр Миронович уперся правой ногой в стенку кузова «Чайки» и, как бы отстраняясь от надвигавшегося препятствия, выбросил вперед правую руку, отжимаясь от лобового стекла…»



Сухие строчки доклада весьма сжато раскрывают описание трагедии. К выводу комиссии мы вернемся позже. Вина в смерти охраняемого лица всегда ложится тенью на его охрану. Иначе, зачем же она была вообще нужна и имея определенные полномочия и бюджет где допустила ошибки, исполняя свои обязанности ? Представляется далеко не лишним вспомнить, что же из себя представляла охрана Первого секретаря КПСС братской республики в то время.
9 Управление КГБ СССР охраняло руководителей партии и правительства по указанию ЦК КПСС. А фактически, эти вопросы решались на заседаниях его Политбюро (ПБ). В число охраняемых лиц входили члены ПБ, кандидаты в члены ПБ, секретари ЦК КПСС. Быть в руководстве страны и не входить в ЦК КПСС было просто невозможно. Поэтому, охраняемые должности так или иначе , но замыкались на ЦК КПСС. Это касалось и руководителей братских республик – Украины, Грузии, Белоруссии, Азербайджана, Узбекистана и других. Также было и с Первым секретарем Ленинградского Городского Комитета КПСС.
Руководителем братской республики мог быть только Первый Секретарь республиканского ЦК. Он был полновластным и отвечающим за все, что происходит в республике лицом. Это официально, а неофициально – просто ее хозяином. Со всеми вытекающими полномочиями и складывающимися из их реализации обстоятельствами. Не бог конечно, но Хозяин. Именно с большой буквы. Он был подотчетен и управляем только ЦК партии, а точнее его Политбюро.
Но для того, чтобы стать охраняемым лицом сам хозяин республики должен был войти либо в ПБ, либо в Секретариат ЦК, либо быть кандидатом в ПБ. Ни одна идеология не отменяет иерархию власти. А власть всегда считает деньги. Так вот бюджет на обеспечение категории охраняемых на территории государства лиц и их семей был весьма строго категорирован и лимитирован. Не мало, но и не беспредельно. Коменданты групп охраны – старшие офицеры 9 Управления очень хорошо представляли эти рамки – от смет на командировки, подарки и обслуживание до питания и одежды. Это в Москве.
Как жили и как себя обеспечивали республиканские вожди знали только они сами. Бумага она все стерпит, но залезать в кошелек Первого Секретаря республиканского ЦК можно было только с санкции ПБ. Поэтому, охрана республиканских лидеров, входящих в высокие партийные структуры организовывалась на местах. И в этом был свой резон с точки зрения экономики и политики. Тащить группу охраны из Москвы по городам СССР – это не просто дорого, а очень дорого. Проще и правильнее было поручить тем же самым республиканским КГБ охрану первого лица, а руководителей - офицеров на бумаге «закрепить» за профильным 9 Управлением. Они числились как «прикомандированные».
То есть, лучшие оперативные работники местного КГБ, которые по независящим от них причинам не прошли необходимую подготовку и просто не имели практического опыта обеспечения личной охраны становились руководителями групп охраны Первых Секретарей республиканских ЦК, если такового требовало Политбюро. Назначили, представили первому лицу – и человек имел возможность встроиться в процесс. Кто-то встраивался, а кто-то и не смог.
Но в этой группе охраны всегда были особые люди, которые имели личный опыт работы с уже охраняемым лицом. Речь идет о водителях персональных автомашин. Это уникальная категория людей, «основоположником» которой , можно назвать, пожалуй Семена Казимировича Гиля – водителя Ленина. Но если Гиль был чуть ли не единственный подходящий водитель из нескольких десятков таковых в России в 1917 году, то вот через пятьдесят лет номенклатурная рутина привязывала водителей к своим пассажирам согласно другим обстоятельствам. Значимым исключением из этого ряда, безусловно был Александр Яковлевич Рябенко – начальник охраны Леонида Ильича Брежнева. Но это отдельная история...
Итак, сев за руль казенно авто, сообразительный и общительный водитель становился незаменимым доверенным лицом семьи. Причины перечислять бессмысленно. Они очевидны. Вы видели, человека, у которого есть «казенный» автомобиль, чтобы он, его жена или члены семьи передвигались общественным транспортом ? А если этот человек партийный руководитель ? А если этот человек первое лицо в республике ? Кому первому звонят с указаниями и просьбами, кто становится незаменимым в бытовых жизненных ситуациях? Не автомобиль, конечно, но его водитель. Он может не все, но многое. И ему доверяется, пощряется и прощается тоже не все, но очень многое...
И что происходит, если эту идиллию нарушает офицер КГБ ? Его переднее правое место в автомобиле весьма недвусмысленно напоминает водителю, что теперь есть человек, который обязан соблюдать правила и нормы поведения, предписываемые всему окружению с этих пор, уже не просто «хозяину», а охраняемому государством лицу. А водитель... а что водитель ? Как ездил так и ездит. Даже еще лучше. С кортежем и мигалками, с «ветерком» и почетом...
То, что его «хозяин» уже охраняемое лицо, и то, что теперь можно ездить особо не оглядываясь на правила, то, что подняли зарплату и можно свысока говорить со своим начальником гаража – так это же отлично! А учиться ? А учатся пусть молодые, а он уже с «хозяином» двадцать лет отработал, «в таких передрягах побывал», что сам кого хочешь научит...

Эта гротесковая, но реальная история весьма часто имеет место в частной охране, проявляясь ортодоксальным парадоксом и сегодня. Люди по своей сути не изменились. Ни хозяева дорогих своих, или служебных автомобилей, ни их водители. Друзья не друзья, но достаточно проверенные и доверенные лица, которых с точки зрения хозяина менять – то незачем, несмотря на мелкие «проколы» этого «водилы», дети привыкли, да и жена не хочет, если что , то не выдаст, а если новый будет еще хуже, а если молодая жена ... То есть для того, чтобы сменить водителя, нужно иметь очень веские причины.
Не нужно думать, что «всесильное» КГБ сразу начинает устанавливать свои порядки. Водитель Машерова как числился в республиканском гараже так там и оставался, у него как не было оперативной подготовки, так и никто об этом особо не догадывался. Сменить его причин не было, если даже наоборот – кто бы посмел замахнуться на святое ? А потом на кого менять и зачем ? До поры до времени вопрос не стоял остро. Пока он не вышел в свой последний рейс с сановным пассажиром на переднем сидении...

Часть 2.
Эхо неизбежного.

Во второй части нашего рассказа мы постараемся рассмотреть трагические события тридцатилетней давности сквозь призму профессиональных оценок и мнений. Также мы ставим задачей проследить признаки возникновения подобной ситуации в настоящее время, в условиях работы не только современной ФСО, но и уже частной охраны, в которой весьма востребованной является услуга телохранителей и тех же самых оперативных водителей, которые также несут непосредственную ответственность за именитых или статусных лиц перемещаемых ими на борту автомобиля. Профессионализм в любой профессии, в любой стране основан на преемственности лучших традиций. Так какие традиции переняли современные бодигарды и какие выводы они сделали после изучения ошибок прошлого ?

В деле гибели Машерова конспирологи находят немало важных именно для них деталей. Например, особое внимание привлели движения в кадровом составе личной охраны Первого лица Белоруссии. Дело в том, что буквально за две недели до автокатастрофы было заменено руководство КГБ Белоруссии. Прежний председатель Никулкин был отправлен на пенсию. В принципе, это рядовое событие. Вместо него пришел новый генерал — Балуев. Незадолго (время точно не известно –авт.) до трагедии сменили начальника личной охраны Машерова полковника Сазонкина ( на его место заступил Чесноков, который погиб вместе с охраняемым – авт.), которого перевели в центральный аппарат КГБ республики. Для офицера КГБ – это в принципе значительное повышение. Но вот с точки зрения профильных специалистов – это весьма примечательный эпизод. Дело в том, что работая с Первым охраняемым лицом в Республике, тем более в качестве начальника охраны, человек имеет практически неограниченную инициативу действий. Если между ним и его подопечным установились доверительные отношения, со стороны весьма напоминающее дружбу, то как можно отпустить от себя того, кому доверяешь и кто тебе по настоящему нужен ? То есть, начальника охраны попросту убрали. Но кто был инициатором такого «повышения с понижением» ? Охраняемый или водитель ? Не нужно думать, что в личной охране – как в армии. Без согласия охраняемого, а тем более такого волевого как Машеров, вот просто так начальство в КГБ взяло и просто «повысило» начальника его охраны ... до уровня дежурного по приемной республиканского КГБ. Вполне возможно, что и сам Сазонкин допустил некоторую «неточность» в отношениях с охраняемым или членами его семьи. Оставим эту тонкую нить размышлений для тех, кто сам работал в таких условиях. Остальных просьба не беспокоиться по этому поводу. Слишком деликатный вопрос.
Вот на этой поляне коспирологам и есть где разгуляться, а не забираться на заседания Политбюро и в головы тогдашнего руководства страны ...



Мнение офицера республиканского КГБ .

Вот что вспоминает сам Валентин Сазонкин — бывший начальник личной охраны П. М. Машерова, который незадолго да автокатастрофы был переведен в центральный аппарат КГБ БССР ( из книги Н. Зеньковича «Инсценировки и покушения»).

« ...
Вина бывшего председателя КГБ республики генерала Никулкина, отправленного на пенсию за две недели до гибели Петра Мироновича, несомненная. (???? – авт.) Он не выполнил приказа Центра, возлагавшего на него персональную ответственность за безопасность первого, а перепоручил ее своим подчиненным, к тому же совершенно не владеющим спецификой этой службы.
В результате в охране Машерова оказались сотрудники, по своим профессиональным и физическим данным не способные справиться с порученным делом ( так это не его ли бывшие подчиненные ? – авт.). Это в первую очередь относится к погибшему вместе с Машеровым сотруднику охраны В. Чеснокову. Его вина в гибели первого секретаря неоспорима. Чесноков должен был руководить действиями водителя, чего он, к сожалению, в силу своей неподготовленности не сделал.
Не могу умолчать и о двух телефонных звонках из КГБ СССР. Спустя примерно час после гибели Машерова позвонил из Москвы первый заместитель председателя Комитета госбезопасности СССР генерал Цвигун. Руководителей КГБ республики в тот момент на месте не оказалось. Мне, дежурному по приемной, пришлось ответить на его телефонный звонок. Вначале Цвигун поинтересовался, действительно ли погиб Машеров. Я подтвердил. Заместитель председателя КГБ разразился потоком брани и угроз в наш адрес, обещал прислать в Минск большую группу ответственных работников из Москвы для разбора причин катастрофы и наказания виновных.
Через пятнадцать-двадцать минут генерал Цвигун перезвонил. Тон его разговора оказался, однако, совершенно иным. О группе из Центра он больше не упомянул. Чем объяснялась столь резкая смена настроения генерала, остается только гадать.»

Жесткое заявление, но ничего лично в нем не прозвучало. Странно то, что офицер КГБ, который занимал такую должность возлагает вину за смерть Первого лица республики на генерала, которого уволили ... за две недели до случившегося. Каким образом пенсионер может за что-то отвечать ? Скорее в ответе тот, кто принял у него дела.
А вот возлагая всю вину на своего бывшего подчиненного Чеснокова, Сазонкин прав на сто процентов. Прикрепленный отвечает за все, и в том числе, кто и как управляет основным автомобилем. А за расстановку сил и средств отвечат тот, кто руководит.

О чем речь ?

Огромное спасибо автору за поистине титаническую работу. Книга вышла в издательстве Олма-Пресс в 1998 году. Потом она переиздавалась, существует и CD версия книги. Пересматривая этот материал с учетом личного опыта офицеров 9 Управления КГБ СССР и имея опыт работы в частной охране, Наставники НАСТ России не только проводят некоторые параллели, но и стараются обратить внимание на весьма существенные детали этой трагедии, которые как красные маячки превещают беду в практической работе с охраняемыми лицами.
Со всем уважением к автору, хотелось бы заметить, что не все факты, описываемые в книге соответствуют действительности, так как в отличие от фактического материала (документы из архивов), получены со слов «причастных и очевидцев». Особенностью этой категории лиц всегда выступает мотивированность изложения событий в свою пользу. Никто не будет рассказывать о своей вине или недоработке, а развернет повествование в некую удобную для себя версию.
Вот текст из книги, который был специально вырезан для иллюстрации только что приведенной мысли. Речь шла об автомобильных инцидентах с охраняемыми лицами в СССР в контексте гибели Машерова.
«Первый случай произошел в 1946 году на отрезке трассы Симферополь-Ялта. В бронированный "паккард" Сталина с полного хода врезалась какая-то колхозная полуторка, которой управляла женщина лет сорока пяти. "Паккард" столкновение выдержал, а вот полуторка развалилась на части. К счастью, никто не пострадал. Сталин приказал отпустить несчастную женщину и не предъявлять к ней никаких претензий. Распоряжение было выполнено, но находившийся в кортеже тогдашний министр госбезопасности Абакумов все же - на всякий случай - велел понаблюдать за ней.»

Здесь сложно что-то комментировать, так как очевидцев этого эпизода уже давно нет, а вот второй случай мы можем разобрать с участием офицеров выездной охраны, работавшими с Алексеем Косыгиным.

« Второй случай произошел с Косыгиным. В его сверкающий лаком «ЗИЛ» «въехал» старенький «Запорожец» пенсионера. «Запорожец» превратился в смятую жестяную банку. Косыгин тоже приказал не трогать пенсионера и, как рассказывают, подписал распоряжение выделить ему новую машину.»

ДТП действительно имело место и произошло в конце 70 -х годов на окраине Москвы, за несколько лет до гибели Машерова. На самом деле, был не «Запорожец», а «Москвич». Более того, выезжающего «Москвича» весьма «контактно оттер» «ЗИЛ 115» прикрытия. Проще говоря по касательной произвел касательный таран внезапно появившегося автомобиля. Никакой «смятой жестяной банки» не было.
Все это произошло на глазах охраняемого лица. То есть, автомобиль прикрытия совершил решительный маневр, практически обогнав основной автомобиль и предотвратил описанный в книге «таран». Если это видел охраняемый, то машина прикрытия была как минимум на уровне заднего окна основного «ЗИЛа». На каких скоростях это присходило читатель может легко представить. Про компенсацию пострадавшему автовладельцу – правда. Умение группы выездной охраны Алексея Косыгина еще не раз спасало охраняемого не только от неприятностей. Случай на реке с байдаркой – это отдельная истрия.

Этот абзац приведен только для того, чтобы читатель имел возможность производить «поправки» на тексты не только цитируемой книги, но и на все те многие «сенсационные» материалы которые рассчитывают на оригинальность и достоверность.

Возвращаясь к урокам истории и сути причин произошедшего тридцать лет назад, необходимо сделать определенные выводы.
В принципе, учитывая опыт работы и открытую статистику российских трагедий в профильной области, можно сказать, что в России губит не только любое дело, но и людей, две простых вещи, присущие, пожалуй только российскому национальному менталитету – это «кумовство» и «барство». И еще одно парадоксальное, чисто российское доверительное чувство к руководству или публичному человеку – доверие или даже любовь за его «самобытность». Эту самобытность используют пиарщики и очень ценят телевизионщики. Молодежь характеризует такой персонаж идиотским словом «прикольный».


Так вот, «кумовство», применительно к управленческим решениям – это способ решения кадровых вопросов, основанный не на деловых качествах подчиненных, а на их личной преданности начальнику, руководству, а в личной охране - охраняемому лицу. Эти действительно преданные люди не обязательно должны быть родственниками или близкими друзьями – товарищами. Главное – он предан «хозяину». Не подведет в деликатной ситуации, не предаст в сложившейся ситуации – это главное. А то, что не компетентен на порученном посту – вторично. Так устроен доминирующий сегодня чиновничий российский менталитет, пронизывающий любую властную вертикаль. Ответьте себе сами на вопрос, уважаемый читатель, кого бы вы взяли к себе на работу – преданного или умелого ? Не нужно заострять мышление на балансе требований. Это как раз вторично. Ответив для себя на первый вопрос, на подсознании он останется приоритетным. А вот теперь ответьте еще на один. Какому доктору вы бы доверили вырезать себе аппендицит ? Тому, которому доверяете или тому, который умеет это делать ? Согласны, в случае с врачом не всегда есть выбор. Но если он есть, что ложится в основу вашего выбора, когда речь идет о вашей личной жизни или смерти ? А если мы выбираем телохранителя или начальника личной охраны ?
Вот так и во властно- политической вертикали. Люди всегда выбирают. Кто депутатов различных уровней, а кто управленцев, которые в свою очередь выбирают себе подчиненных. В вертикали власти есть институт назначения. Но принципы остаются теми же. Охрану тоже вроде, назначают, а на самом деле ее выбирают. Так же и с депутатами любого уровня от ГД и СФ до местного. Ответьте себе на вопрос : какого депутата, защищающего ваши интересы перед государством вы хотели бы видеть – достойного или умелого ? Ну чем не «прикольно» ? Как раз «прикол» и состоит в том, что в своих решениях люди подсознательно ориентируются на личное благополучие, а не на здравый смысл.

Другая беда - «Барство» - это практически из той же оперы, только более личное. Профессиональные телохранители называют это «синдромом VIP». То есть приобретая некую самодостаточность, положение во власти или обществе, человек вдруг неожиданно расширяет представление о себе самом и позволяет себя вести так, как он считает нужным. В его сознании срабатывает стереотип о том, что «если я этого достиг, то все делал и все что я буду делать – правильно». Синдромы барства даже перечислять не удобно – они видны на каждом шагу и в интернете и по телевизору, но особенно они проявляются в частной жизни. Уж кто- кто , а телохранители этого добра насмотрелись более чем достаточно. Не нужно думать, что каждый, кто имеет охрану – барин. Барство не определяется количеством денег или занимаемым государственным или политическим, а то и журналистстким постом. Барство – это гипертрофированный эгоизм, который заставляет игнорировать не только этические и моральные нормы общежития, но и здравый смысл. Если кого-то «по – барски» обидеть можно получить адекватную реакцию, но если проигнорировать здравый смысл, то можно распроститься с жизнью, уведя за собой в могилу тех, кто рядом.

Апокрифическая фраза про две вечные российские беды в рассматриваемом контексте наводит на довольно тревиальную мысль : какая разница, какие в России дороги, если по ним ездят дураки ?

Смерть – уход за ненадобностью ?


Гибели руководителей российских регионов Лебедя, Евдокимова, Фахрутдинова, Косопкина, Есиповского и других остаются печальными фактами в истории с очевидными обстоятельствами. Будь то автомобиль или вертолет.

28 апреля 2002 года в авиакатастрофе погиб глава Красноярского края Александр Лебедь. В Ермаковском районе вертолет Ми-8 с губернатором, его помощниками и журналистами при заходе на посадку столкнулся с опорой ЛЭП и рухнул на землю. Погибли восемь человек. 6 января 2004 года Красноярский краевой суд признал виновными в "нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта" командира Ми-8 Тахира Ахмерова и второго пилота Алексея Куриловича. Они были приговорены соответственно к четырем и трем годам лишения свободы условно. В июле 2004 года Верховный суд отклонил жалобу господина Ахмерова. В апреле 2005 года Красноярский крайсуд снял судимость с господина Куриловича. 

20 августа 2003 года в авиакатастрофе погиб губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов. Ми-8 камчатской вертолетной авиакомпании "Халактырские авиалинии" разбился на западном побережье полуострова на пути в Северо-Курильск. Также погибли еще 13 руководителей области, трое коммерсантов и трое членов экипажа. Причиной катастрофы названы действия высокопоставленных пассажиров, заставивших пилотов отклониться от курса. По итогам проверки комиссии Минтранса были аннулированы летные сертификаты не только "Халактырских авиалиний", но и двух других камчатских авиакомпаний. 

Водитель Иван Зуев и телохранитель Александр Устинов, которые 7 августа 2005 года привезли вместе с собой Евдокимова в могилу по некоторым сведениям были с ним родом из одной деревни ( эти сведения требуют проверки). ДТП произошло по вине водителя служебного "Мерседеса" губернатора: двигаясь с включенной «мигалкой» он нарушил ряд правил дорожного движения (несмотря на сплошную разделительную полосу, он пошел на обгон), в том числе значительно превысил скорость. Скорость Мерседеса «о 100 оо» была около 200 (!) км/час. Уходя от столкновения автомобиль Евдокимова планировал над травой более 15 метров. Через год на этом же самом месте произошла еще одна автоавария в которой погибли люди. Но это уже другой профильный аспект.
Вот чем располагают люди, которые участвовали в деле по защите обвиняемогов аварии водителя «Тойоты» :
« ... Тормозной путь «мерса» кончился у края кювета глубиной 6 метров. Дальше машина летела по воздуху, перелетая кювет – 15-20 метров. И ударилась в его противоположный склон, это был практически лобовой удар. Передние подушки раскрылись, но тут же были порваны деталями кузова. А та береза, о которую якобы «Мерседес» и разбился, совершенно ни при чем – уже разбитая вдребезги машина слегка залезла на нее передней своей частью.       Совершенно ясно, что скорость «Мерседеса» до торможения была 180-200 км. в час. Тормозной путь на асфальте начинается уже на встречной полосе, для чего пришлось пересечь сплошную осевую. За 250-300 метров до трагического перекрестка – перелом дороги, взлетев на который водитель «Мерседеса» увидел «Тойоту» за 6 секунд до аварии. А водитель «Тойоты» из-за него «Мерседес» в зеркальце видеть не мог вообще.       Водитель «Мерседеса» пролетал в секунду 55 метров. У него было 6 секунд для принятия решения: обойти «Тойоту» слева или справа, где было метров 10 чистого асфальта. Он принял решение, привычное для водителя ВИП-персон, – слева, по «встречке». Оно оказалось роковым.»
Вот еще весьма примечательный факт, имеющий отношение к делу.

3 февраля 2006 года судья Зонального суда Галина Щегловская зачитала показания Галины Евдокимовой. Из них стало известно, что за несколько минут до аварии, когда губернаторский «Мерседес» находился в районе Бийска, Михаил Евдокимов спросил у охранника Александра Устинова, почему нет машин сопровождения.
Охранник стал созваниваться с людьми, которые отвечали за сопровождение губернатора. Александру Устинову сообщили, что губернатору отказано в предоставлении машин сопровождения. Почему же вместо этого или после этого, Евдокимов не спросил у охранника куда это они так летят ?

Первый заместитель начальника ГУ МВД РФ по СФО Анатолий Варнавский, касаясь вопроса об отсутствии милицейского эскорта для Евдокимова, заявил, что губернаторы в соответствии с действующим законодательством и нормативными актами МВД РФ не являются лицами, которым обеспечивается сопровождение спецтранспортом. «Для того чтобы обеспечить такое сопровождение, необходимо было заключить договор между администрацией края и ГУВД, и соответствующие предложения в администрацию были направлены», – сказал он. При этом, сообщил Варнавский, только 8 августа (на следующий день после гибели губернатора) в ГУВД «пришло письмо за подписью руководителя аппарата администрации края Сарычева с просьбой предоставить проект договора». Ранее, по словам Варнавского, сопровождение алтайского губернатора осуществлялось без такого договора и было снято после того, как в краевом ГУВД прошла финансовая проверка, указавшая на это нарушение. Чего же удивляться скорости губернаторского «Мерседеса» ?

Перед нами краткая сводка знаковых происшествий с титульными пассажирами в других областях. Тенденция просто потрясает: оказывается, чиновники вовсю бьются на дорогах... Самое время разобраться, как ведут себя основные машины с охраняемыми или статусными лицами на трассах ?
   
  9 сентября 2002 г. на Камчатке автомобиль «Тойота» врезался в машину сопровождения кортежа секретаря Совбеза РФ Владимира Рушайло. Рушайло получил травмы.
Погиб офицер службы безопасности.   

   16 октября 2002 г. в Москве автомобиль «БМВ», в котором находился глава Минэкономразвития РФ Герман Греф, столкнулся с машиной на пересечении улиц Лобачевского и Ленинского проспекта. Греф с ушибами был доставлен в ЦКБ.
      
     В 1999-м под Пензой в аварию попали Валентина Матвиенко и глава Пензенской области Василий Бочкарев. Навстречу их машине выскочил «УАЗ». Водитель «УАЗа» погиб, погиб и ехавший в машине Матвиенко заместитель губернатора Вячеслав Тарасов.
 
    11 мая 2005 года Депутат Законодательного собрания Омской области 35-летний Виталий Саенко и глава Тевризского района Иван Чуланов погибли в автокатастрофе. На скользкой после дождя дороге его джип опрокинулся в кювет с водой, все пассажиры захлебнулись.
 
 Весной 2005 года в Тверской области попал в автокатастрофу и погиб вице-губернатор Султан Ахмеров.
К сожалению этот список можно продолждать. Но возникает вопрос, если эти люди не могут позаботиться о себе, ТО КАК ОНИ МОГУТ ПОЗАБОТИТЬСЯ О ДРУГИХ ЛЮДЯХ ?

Систематизация фактов специалистами личной охраны основывается именно на том, что эти люди были охраняемыми лицами. Их гибель не была вызвана тревиальными покушениями. Они именно погибли, но не были убиты. А для специалистов - это разные вещи.

P.S.

30 октября 2010 года, Командующий воздушно-десантными войсками России генерал-лейтенант Владимир Шаманов попал в серьезную аварию под Тулой. Его автомобиль протаранил вылетевший на встречную полосу грузовик. Водитель погиб.

Материал вышел в ноябрьском и декабрьском (2010) номере журнала “Менеджмент безопасности”.


Последний полет польского борта №1.




Эхо трагедии 10 апреля прошлого года под Смоленском до сих пор звучит с высоких трибун Польши и пестрит версиями на страницах мировых СМИ. Официальный отчет российского Межгосударственного авиационного комитета (МАК) с детальной реконструкцией последних 20 минут трагедии в полной мере раскрывает желающим самим разобраться в произошедшем. Без эмоций и политических амбиций. Каждый специалист – от психолога до летчика, от политика до телохранителя вправе составить свое личное мнение о том, что на самом деле явилось причиной гибели правящей верхушки Речи Посполитой вместе с ее охраняемым лицом №1. Собственно, работа над ошибками происходит всегда, когда не хотят их повторения. Любая работа направлена на улучшение окружающей действительности, если этого не происходит, то телодвижения или сотрясание воздуха словами констатируют суету. В случае с польским бортом № 1 история выглядит скорее таким образом, что всех интересует кто больше виноват, а не почему это случилось. Да, очевидно, что в финал трагедии для озабоченных правдой определила ошибка польского пилота, для озабоченных национальным престижем – «неадекватные» действия российских авиадиспетчеров.
Трагедия не может иметь позитивных последствий. В подсознании каждого человека заложен здравый смысл, который задает простой вопрос : « Если человек не может позаботиться о себе сам, то как он может позаботиться о других ?» А если это Президент страны, то этот прямой вопрос становится уже политическим. Его нельзя задавать через СМИ – это будет воспринято как оскорбительный намек и вызовет достаточно предсказуемую реакцию у экзальтированной горем утраты «широкой общественности». Но в чем спрашивающий не прав ? Он прав, если только речь не идет о конкретном человеке или событии, а если предмет персонифицируется, то вопрос сразу же становится «неэтичным» ...

Этот вопрос не даст покоя никому до тех пор, пока не найдет своего ответа. Но ответ должен базироваться не на доказательстве вины, а на анализе фактов, которые описывают событийный ряд, предшествующий или приведший к трагедии. Польша намерена использовать свой второй «Ту-154М».
«Это будет полет, во время которого мы хотим подтвердить некоторые моменты. Мог ли экипаж выполнить какие-то действия после команды «уходим» (такая команда прозвучала перед крушением в кабине пилотов) и по каким причинам мог не выполнить этих действий», так сообщил прессе заместитель главы правительственной комиссии, выясняющей причины трагедии под Смоленском полковник Мирослав Гроховский.
Представители комиссии подчеркивают, что восстанавливать погодные условия, которые имели место 10 апреля под Смоленском, нет необходимости. При этом Президент Польши
Бронислав Коморовски заявил, что МАК есть за что критиковать. "За односторонность, за уход от ответов на сложнейшие вопросы, в том числе и на тот, не было ли соучастия в отсутствии решения о запрете на посадку самолета", - отметил он.
То есть, польскими специалистами будут исследоваться возможности, которые укажут на наличие вины российских авиадиспетчеров. Но ответа на главный вопрос о реальных причинах трагедии во избежании безопасности будущих полетов они не получат. Нет такой цели.

Напомним, что отчет МА на сегодня является единственным официальным и достаточно подробным фактическим материалом - это лишь технический отчет, а не официальное заключение, объясняющее причины происшедшего. Этот орган, ответственный за расследования авиакатастроф на части постсоветского пространства, не является ни судебным, ни следственным органом, а лишь восстанавливает ход событий на основе технических данных и дает экспертную оценку, что, в какой последовательности и почему произошло.
То есть – это мнение авиационных специалистов, которые пришли к выводу: главной причиной падения самолета стал человеческий фактор -
ошибки экипажа и давление со стороны сановных пассажиров. Реакция «потерпевшей» стороны оказалась предсказуемой - как и раньше, поляки попытались переложить хотя бы часть тяжелого груза ответственности за авиакатастрофу под Смоленском. Родные Качиньского прямо обвинили российские власти в возможном спланированном убийстве президента Польши в катастрофе под Смоленском вместе с 95 членами польского правительства. В ответ на подобные действия МАК решил опубликовать полную версию переговоров. Битва в поисках удобной правды будет продолжаться еще долго. Она застынет буквами официальных заявлений, скрытый дух которых будет сводится к ответу на все тот же простой вопрос, о котором уже шла речь.

Собственно, дальнейшие официальные поиски удобной правды уже не интересны. У каждой стороны она есть и будет оставаться своей. Но выслушать комментарии узкопрофильных специалистов, которые не укладываются в рамки официальных отчетов представляется не только возможным, но и весьма полезным.
Заметим, что нигде в прессе не были замечены комментарии экспертов по обеспечению личной безопасности, которые на практике знакомы с технологиями организации, так называемых, «литерных» перевозок. То, что борт №1 обладал особым статусом всем понятно, но что реально стоит за этой категорией полетов, какие факторы оказывают влияние на принятие решений во время их проведения, почему условия передвижения ( в данном случае литерного перелета) категорируются как «особые» и какие принципы и правила обеспечения безопасности действуют в данном случае ? Например то, что диспетчеры принимающей стороны (в данном случае российские) просто не имели никакого права запрещать посадку - в соответствии с международными правилами полетов, иностранный рейс в подобной ситуации принимает решения на свой страх и риск исходя из ситуации.
Современные энергоинформационные технологии также имеют возможность получить должные экспертные оценки, но, в отличие от прочих, они точны и строятся не на анализе событий, а на исследовании человеческого материала ( тот самый пресловутый “человеческий фактор”) и нужно заметить, что они доступны не всем, в том числе и не каждой спецслужбе.

Коллегиальная точка зрения экспертов
в области обеспечения личной безопасности.


Безопасность, как состояние обеспечивается круглосуточно и повсеместно. Это основный принципы обеспечения безопасности любого объекта – от ларька с продуктами до аэропорта, от площадок базирования стратегичеких ракет до Президента страны. В случае с польским самолетом именно нарушение второго принципа повсеместности охраны представляется ключевым во всей трагедии. Безопасность – это главенствующий принцип в реализации любого плана – от экономики политики до общественных отношений и личной жизни.
Так, государство поручило МВД Польши ( точнее – его конкретному подразделению Funkcjonariusze BOR ) обеспечение безопасности своего первого лица. Это подразделение имеет как права, так и обязанности. Баланс прав и обязанностей выстраивается на профильных принципах – основах отношений между людьми. Для профессиональных людей принципы – нерушимы и святы. Нарушение или игнорирование подобных вещей просто недопустимы. Поэтому и существуют директивные документы, в которых фиксируются обязанности и права (именно в таком порядке) службы безопасности в данном случае Президента Польши.
Прежде всего, документы устанавливают отношения во властной вертикали. Кто кем командует, кто кому докладывает и кто отвечает за последствия этих команд. То есть, согласно грамотным документам, в любой ситуации рядом с охраняемым лицом должны быть люди, ответственные за принятие того или иного решения и между ними должна быть обеспечена прямая связь. В экстраординарных случаях старший ответственный ( именно главенствующий на месте начальник охраны) обязан извещать охраняемое лицо о ситуации и предполагаемых действиях. И лишь потом действовать, исходя из указаний в данном случае Президента. Так, например, Секретная Служба США в подобных случаях имеет право указывать охраняемому лицу образ его действий в соответствии с законом, установленным Конгрессом США.
В практике работы 9 Управления КГБ СССР в подобной ситуации командир корабля обязан согласовывать свои действия с пассажиром №1 через высшее руководство службы безопасности по команде ( то есть через старшего прикрепленного). Это – по науке, а уж как будут действовать участники ситуации – остается на их профессиональной совести.

***

« ...Что собственно произошло ? Пилоту (командир воздушного судна – далее КВС – прим. Ред.) не в последний момент, а заранее было ясно, что по прогнозам с места, условия для безопасной посадки не просто ухудшаются, а к моменту подлета к Смоленску могут быть полностью исключены. Об этом было как и положено сообщено по команде. Иначе, с какой стати в кабине появился не вполне трезвый в прямом смысле главком ВВС Польши (прямой начальник КВС) и начальник протокола Мариуш Казана (MARIUSZ KAZANA, dyr. protokołu dyplomatycznego MSZ) ? Если все нормально – чего бы им шастать по кабине самолета ? Но они там оказались, причем не ясно когда. В отчете их речь фигурирует уже за 17 (!) минут до финала. Почему это важно ?
Служба безопасности была выключена из процесса обеспечения того, ради чего она существует. На основании каких документов это произошло ? Скорее не на основании, а в силу их отсутствия. Но есть и еще один штрих. После грузинских приключений с охраной Саакашвили возле абхазской границы был уволен начальник личной охраны Качиньского Кшиштов Ольшовец (который на прежней должности был у него обычным водителем) и заменена вся его группа. Президент хотел даже отказаться от охраны, которая подчиняется Премьеру Туску. Пресса смаковала эти подробности достаточно подробно. То есть доверия к своей охране у Президента Польши не было. Почему и это важно ?
Безопасность на то и существует, чтобы вовремя принимать эффективные решения и действовать. Офицеры охраны для этого и подбираются, и готовятся определенным образом. Конечно, если это не случайные люди, как на посту, так и в руководстве. Профессиональные офицеры охраны априори адаптированы к стрессовым ситуациям. Их задача спрогнозировать возможное худшее и не допустить развитие ситуации в данном направлении. Им за это платят деньги. У протокольной службы – иные задачи. Они прогнозируют и распутывают иные ситуации. В данном случае произошло все с точностью до наооборот. В процесс включился человек отвечающий за время прибытия, но не за возможность, а читай- безопасность, такового.
Да, во всем мире пользуются некой международной нормой, которая декларирует главенство КВС на борту. Интересно, а вот для пилотов «Airforce ONE» ВВС США эта норма действует ? Думаю, что нет. Куда скажут руководители Секретной Службы, туда и полетит, и сядет, как это было 11 сентября 2001 года. Это декларативно установлено для ВСЕХ полетов. Но не все полеты одинаковы, и не каждый самолет сажают на военном аэродроме. Не каждый самолет перевозит главу государства, а только специальный, под который создаются все условия для безопасного перелета. От взлета до посадки. И говорить, что ВСЕ авиарейсы должны подчиняться общим правилам – это мягко говоря нелогично. Если у авиарейса есть особый статус, значит для него должны быть и особые, а не общие, правила. По крайней мере на его же борту. Если их нет, то реальность начинает управлять теми, кто не предусмотрел ее особенности. А предусматривать такие особенности – это обязанность службы безопасности – от личной охраны до службы обеспечения полетов. Ну уж если Президент не доверяет своей охране, то о какой безопасности вообще здесь говорить ? Кстати, о службе безопасности – спросите у поляков был ли у них план охраны визита и просмотрите раздел, который касается организации и обеспечения самого перелета, который обязан предусматривать все от и до ... Думаю, что они и сегодня не вполне «в теме». Иначе, Премьеру Туску с высоких трибун было достаточно озвучить имена своих подчиненных, ответственных за обеспечение безопасность на борту. К сожалению, их имена и так известны – погибла вся рабочая смена и руководство, но какая роль им отводилась на период перелета остается тайной...

Это фон той ситуации, которая произошла 10 апреля, и на самом деле которая была проста, как первый советский трактор. Что садиться, по крайней мере сразу, нельзя КВС стало понятно минут за 20. Решение о втором заходе у него просто не могло не сформироваться. Но вот не садиться и уйти на запасной аэродром – это уже прерогатива пассажира № 1. Скорее всего появлению двух чиновников в кабине было вызвано тем, что КВС заранее проинформировал начальника о затруднениях. Тот, в свою очередь, передал информацию в протокол. Для протокола важно время. Тем более, что сама процедура встреч на аэродроме, общения с прессой и поездка до места назначения были расписаны по минутам. Напомним, что борт вылетел из Варшавы с опозданием на ... час. Еще одна задержка в 10-15 минут могла не просто «смазать», но попросту сорвать «важные политические» моменты, ради которых и затевался визит. Быть непунктуальным для высокого политика – вещь недопустимая. Следить за церемониями, минутами и дресскодом этим и должен заниматься протокольный отдел. Но не решать садиться самолету в тумане или нет.

Думаю, что главный летчик прихватил с собой в кабину главного протокольщика именно для той цели, чтобы именно тот, в «случае чего» ( второй заход), именно тот бы и докладывал бы Президенту, а не летчик расписывался в собственной «беспомощности» в такой ситуации. Это чиновничья психология. На данный момент остается очень интересным вопросом а был ли в курсе происходящего пассажир №1 ?
Скорее всего, нет. По логике протокольщику еще просто не о чем ему докладывать. Понятие «сложные метеоусловия» для политиков высокого ранга, летящих на встречу официальному государственному визиту ничего не говорят. Они уверены, что это «происки летчиков» и вообще все обязаны сделать все, чтобы у него (лично у него) все было хорошо. Он же Президент ! Понять можно. Когда даже нормальному человеку говорят, что за полчаса до посадки есть «некоторые сложности» (никто не скажет, что «посадка невозможна» - это неправда, так как за полчаса все может измениться), то нормальный человек (пассажир) скажет: «Чего вы от меня-то хотите ?». Пассажир не вправе командовать. Но любой нормальный Президент ( а статус не допускает называть его «пассажиром» - по сути он хозяин борта, это его президентский самолет и его, президентский рейс) скажет: «Держите меня в курсе происходящего», и будет вправе ожидать поступления следующей информации о сути происходящего.
Так вот скорее всего, протокольщик, узнав о сложностях и понимая свою меру ответственности решил лично проконтролировать происходящее, отправившись с главлетчиком в кабину самолета, что в принципе, по тем же международным канонам запрещается. Но статус рейса был иной, поэтому ни о каких международных мнениях речи быть не могло. И в этом они оба правы. Ни одна бумага не может запрещать разумную инициативу. Бумаги не летают, летают люди. Поэтому, вероятность того, что Президент был в курсе происходящего ничтожно мала, да и в событийном ряду в этот момент он не играет никакой роли. Критическое время наступит позже. А пока они летят. Это потом уже появится «полное молоко».

Итак, из окон кабины особо ничего не видно, а пилоты только переговариваются друг с другом и российскими диспетчерами. О том, что условия критические впрямую пилот не докладывает стоящему за спиной начальнику, справедливо полагая, что тот более чем в курсе происходящего. Он же все видит и слышит или тот настолько был пьян, что стал неадекватен ситуации? Наверное, нет. А протокольщик понимает что происходит только в принципе. Вроде летят и спокойно, так себе разговаривают. Вроде там чего-то не так, спрашивают про запасной аэродром... а в остальном все как положено. Чего от него то нужно ?
Снизу, свои же пилоты чудом севшего за полтора часа до этого «ЯК 40» за 14 минут до посадки основного борта уже вовсю им вещают, что на земле все плохо. Туман низкий, российский борт не сел. Но от стоящего за спиной руководства пилоту никаких указаний не исходит. В принципе, пока время есть. Логика здесь проста. Должна проявиться разумная инициатива, но вот от кого ?

КВС должен спрогнозировать самое худшее развитие ситуации и для себя лично определить ту саму грань, реперную точку, через которую переходить нельзя. То есть когда на второй заход, а когда и на запасной. В принципе самое время предупредить об этом руководство. Времени предостаточно. До аэродрома оставалось 55 км. То, что пилот запросил разрешение на посадку тоже логично. Это рутинный порядок, да и руководство не давало других команд, молчаливо одобряя действия КВС. Мало-ли что изменится, да и потом на каком основании он вдруг сразу примет решение уйти на запасной аэродром ? Более того, напоминаем, что все это делалось с молчаливого одобрения его начальника.
Но уже через минуту КВС , все-таки спросил, но не у начальника, а у протокольщика ( обращение «Директор Казана...) практических указаний на то, что делать ( за 40 км. и 15 мин. до посадки). На что через 4 минуты после уточнения деталей запасных вариантов и самой обстановки последовал ответ - «Пока решения президента что делать нет...».
Вот здесь и настал момент истины. А было ли вообще обращение к Президенту ? Остается десять минут, а «решения нет». Скорее всего, просто обращения не было. Главный протокольщик, похоже, за Президента решил, что ему ответят... Иначе чего ему делать в кабине ? Бегом к руководству и жди указаний в салоне, а не торчи над душой у КВС. А что же нетрезвый главком, уже вне игры или как ? Для пилота это должен был быть второй знак о проявлении собственной разумной инициативе. Два пункта – первое попросить руководство о конкретном указании и обозначить для себя момент для принятия крайнего решения – уходя на второй круг, судя по логике мышления самого пилота. Уйти сразу на запасной без попытки заходов на посадку под грозным оком начальства, без консультаций с ним по реализации собственного решения, этого военный летчик, командир борта №1 себе позволить не может.
Вместе с тем, чтобы просто спросить у начальства что ему делать в случае невозможного приземления, пилот принимает волевое ( в общем-то логичное) решение на четвертый разворот, справедливо надеясь на то, что если - что, то сможет уйти на второй заход. Самолет не машина – у него нет тормозов. Главный летчик ВВС польши молча наблюдает за происходящим. Он не может не понимать, что в принципе самолет идет на посадку в критических условиях. Ситуация абсурдная: до посадки остается несколько минут два ответственных человека понимают, что с каждой секундой остается все меньше шансов на успешный посадочный маневр, молча продолжают следить за происходящим надеясь неизвестно на что и конечно, на деву Марию. Ну не может ничего произойти с таким рейсом, с такими пассажирами в такой исторический для Польши день ! Никто, кроме летчиков, ничего не делает. Все ждут. Чего ?



Чувства экипажа выразил штурман за 4 минуты до финала трагедии : «Он взбесится» к кому была обращена эта фраза можно только догадываться. Как и о том, что экипаж отдавал себе отчет о происходящем, понимая, что ЕСЛИ ДОЛОЖИТЬ, то «он взбесится». Но кто должен докладывать ? Ну не штурман же ! Или КВС, или Главком, или .. протокольщик, который якобы уже докладывал.
КВС доложить не может – он рулит самолетом. Согласно здравому смыслу протокольщик должен еще раз (или в первый раз) доложить о такой ситуации с чьих-то, желательно специалистов ( читай пилотов или их начальника), слов. То есть, получается, что только один человек был способен и в данной ситуации просто был обязан доложить пассажиру № 1 об обстоятельствах. Тем более, что он взял на себя ответственность заявить, что решение Президентом «еще не принято». Извините, но когда же еще принимать это решение !? Самое время. Остается всего три минуты – самолет заходит на глиссаду – жесткую путеводную нить для посадки летающего железа. У этой нити есть одна точка в ста метрах от земли – точка принятия решения - уходить на второй круг или садиться. Для КВС это святое. Но не для руководства. То есть, зная об этом главком не помог пилоту ( советом или указанием) что делать по достижению этой отметки. А бежать в салон за директивами уже поздно...

При этом, (имеется ввиду доклад Президенту) ничего страшного случиться не могло. Да, неприятно, но это форс-мажор и искать виновного нет ни смысла, ни времени. Посетителям кабины ( и только им) нужно было решить кто не просто пойдет, а уже побежит в салон... Одному из них нужно было быстро изложив ситуацию Президенту напрямую спросить ЕГО УКАЗАНИЙ. То есть преложить ответственность на плечи того, кто принимает окончательное решение. Но это нужно уметь делать. Это великое искусство изложить суть дела таким образом, чтобы получить именно нужное, а не абстрактное произвольное решение. Этим искусством обязан владеть любой руководитель, будь то ВВС или службы безопасности, и уж кто-кто, как не дипломат - руководитель протокола. Текст прост : «Господин Президент, условия посадки не оставляют нам шансов на успех, каково ваше решение?» Молча выслушав все проклятия, мужественно ждать команды...

И уж в зависимости от решения Президента его указание просто передалось бы пилоту. В кабине, устно и во весь голос, помня про всеслышащие «черные ящики». Крутиться – значит крутиться. Садиться – значит садиться. Должна быть команда. Иначе пилоты попадают не просто в цейтнот, а в реальную ситуационную засаду, где шансы на успех зависят только от их действий и никак не связаны с политическими интересами государтства.
Очевидно, что все это происходит в то время, когда Президент даже не догадывался о том, что происходит ! Иначе, бортовые самописцы выдавали бы совсем другие тексты, которые можно было бы расценивать как попытки выйти из ситуации достойно, или смело квалифицировать как «психологическое давление», то есть командные директивы к неминуемой посадке.
А так, за две минуты главком ВВС абсолютно безучастно к ситуации рассказывает своему визави – протокольщику о том, что значат разговоры пилотов. Не было никакого психологического давления ! Тем более со стороны Президента. Который судя по происходящему вообще был не в курсе происходящего благодаря страхам его главного Протокольщика – Директора Казаны... Вполне вероятно, что он был проинформирован заранее, но так как повторного обращения к нему не было, прямых указаний протокольщика Казаны не было, то и никакого давления с его стороны быть не могло. За две минуты от диспетчера к КВС поступила команда «посадка дополнительно». То есть, снижаться и «прицеливаться» можно, но сразу садиться нельзя. Не информация, не просьба а именно команда. Реакция? «Спасибо». То есть все нормально и пилот все понимает. За спиной КВС неясное бормотание сановных посетителей кабины. Через тридцать секунд в первый раз заорал испуганный TAWS... В это время самолет превышал вертикальную скорость снижения на 8 метров в секунду... Никто, даже главком всех польских ВВС на это не отреагировал. А что же он, главный доверенный Президентом польский летчик, тогда там делал ?
За минуту до финала летчики перестали отвечать на тревожные сообщения российских диспетчеров, даже после того когда за несколько секунд до столкновения с землей получили жесткую команду – «горизонт 101» , что значит, прекращай валять дурака и снижаться, а уходи вверх !



То, что происходило в головах у пилотов и ихнего главкома, а особенно протокольщика – это не психологическое давление, а ментальный вакуум. Люди перестали думать, а только рефлексировали на происходящее. Ну какое давление, если абсолютно аполитичная машина орет сначала «Земля впереди», а потом вообще на чистом английском - «Тяни вверх!». Это что, тоже психологическое давление ? Это прямое указание для тех, кто хочет и способен вовремя соображать. И что ? Один ждал приказа, другой надеялся на русский или, как там по-польски, «авось». Не случилось...

У каждой аварии есть имя, фамилия и отчество. Этот текст вроде бы приписывают Лазарю Моисеевичу Кагановичу. В чем он не прав ? Прав, если расследование детальное и целенаправленное, а не частичное, удобное, выгодное и политкорректное. А если цель расследования состоит только в том, чтобы доказать отсутствие своей вины и переложить ее на других, то тут всегда виноват безымянный «человеческий фактор». Очень удобно. О мертвых или хорошо или никак. То есть «никак».
Причина одна – нет организации процесса принятия решения – результат негативный. Это общее правило. И для госструктур и для частных охранников – телохранителей. Кто создавал документы и должен руководить процессом, отдавая четкие приказы и кто рулил самолетом разделяют ответственность в полной мере. Любое событие наступает, развиваясь признаками. У польских начальников и пилотов этих признаков было более чем достаточно...
Как можно доверить риск потерять борт с охраняемым лицом пусть доверенному, но пилоту, с точки зрения теории обеспечения личной безопасности главы государства, остается открытым вопросом. Эти обстоятельства должны быть отражены в руководящих документах подразделения государственной охраны. Точно так же, как и команда на взлет, которая не может быть отдана без ведома пассажира №1. Напомним, что в самолете №1 польских ВВС летела вся дежурная смена личной охраны президента Качиньского вместе со своими прямыми начальниками...


Коллегиальная точка зрения экспертов
в области энергоинформационных технологий.


Указанную область исследований часто путают с конспирологией – т.н. занятием, связанным с классификацией и систематизации возможных заговоров или совокупность гипотез, пытающихся объяснить событие (ряд событий) или процесс как результат заговора. Заговор, как действие группы людей, направленных на сознательное управление теми или иными историческими процессами, является весьма распространенным объяснением резонансных событий вроде того, о котором мы будем говорить. Но между конспирологией и энергоинформационными технологиями (ЭИТ) нет ничего общего. Скорее второе является «врагом» первого, если выясняется, что заговора нет и «сторонником», если таковой присутствует. То есть ЭИТ – это инструмент познания, во всем своем информационно-технологическом спектре.

«... Безусловно, что резонанс от события 10 апреля прошлого года остается и еще долго будет оставаться колоссальным. «Смоленское дело» будет жить очень долго, потому что это не случай, а звено в целой цепи событий, которые еще продолжаются. Причем не только в политике, но и в профильном направлении ( энергоинформационные технологии в безопасности – прим. Ред) , так как материалы, которые были опубликованы сразу после трагедии и отчет МАК дают возможность сверить данные, получаемые квалифицированными операторами методом метаконтакта. Итак, вывод обеих сторон, имеются ввиду страны, примерно одинаков. Это человеческий фактор. Верно. Самолет был исправен, керосина хватало, молния в него не попала.
Пилот не совершил нужных действий – Россия. Диспетчеры не способствовали безопасности посадки – Польша. Это на совести политков. Для нормального человека пилот, проще говоря, допустил смертельную ошибку, которая унесла с собой жизни 96 человек, а в их числе практически вся правящая элита Польши. Какую ошибку совершили диспетчеры, должны ответить польские специалисты.

Основным принципом энерготехнологов является принятие происходящего как следствие каких-либо причин. То есть, мы уверены ничего не происходит случайно. Иначе вся работа теряет смысл. Этот принцип был многократно подтвержден как в ходе экспериментов , так и практической деятельности российских военных ученых. На его основе и зиждется технологический фундамент исследований и практик ЭИТ. Итак, катастрофа не была случайной. Как впрочем и любая другая техногенная или природная. Гибель польского борта 101 произошла в следствие определенных закономерностей. Что это за закономерности, постараемся вкратце описать.

Если что-то происходит, значит кому-то это нужно или по-другому - выгодно. То есть, либо кто-то планирует определенное событие, либо кто-то выигрывает от наступления его последствий, оставаясь сторонним наблюдателем. Первый вариант подразумевает перспективу, а значит, и конечный образ. Если катастрофа спланирована, то это не форс-мажор, а уже убийство. То есть одномоментное событие никогда не является конечной целью. Это означает, что осуществленное убийство – лишь короткий шаг к достижению далеко идущих планов. Нелишне напомнить, что образ имеет способность материализовываться. Не всегда и не у всех, не точно и в разное время. Но может. На этом основано любое планирование. От финансовых схем до геополитических очертаний.

Второй вариант легко наблюдаем. Он не обсуждается, но оставляет вопрос кто же является очевидными бенефициарами смоленской трагедии и какова их роль в событийных рядах ? Вопрос на первый взгляд, очень прост. Достаточно методом исключения перечислить их поименно в соответствии с очевидными полученными выгодами. Но вы возразите, а кто же откровенно сознается в выгоде чужой смерти ? Так никакого признания не нужно. Это очевидно по последствиям. Посмотрите внимательно на прошедшую в Польше президентскую кампанию. Назовите демократическую страну, в которой оппозиция не хотела бы прийти к политической власти...
Это не цинизм, а реальная аналитика, основанная на изучении человеческого (личностного) материала. Но если кто-то и получил выгоду от массовой смерти, то из этого впрямую не следует, что именно ими и был организован заговор с целью убийства. Для столь серьезного обвинения безусловно мотив есть, но в подтверждение гипотезы или версии, нужны факты и улики. Давайте оставим на потом оценки действий российских диспетчеров.

Один из фактов неоспорим. В самый последний момент ( мы называем это точкой невозврата) летчик мог поднять самолет в известной точке за несколько секунд до столкновения с землей. Но он этого не сделал. Это факт. Катастрофа произошла из-за действий пилота, в чьих руках был штурвал. Это всего лишь, следствие. Основной вопрос очевиден – почему он этого не сделал ? Отчет МАК содержит заключение психофизиков о том, что, избегая длинного цитирования, пилот находился под длительным ситуационным психологическим давлением. Это так лишь отчасти, и если не копать глубже. Понятие психологического давления обосновывается многими признаками. Но военный летчик должен был быть достаточно стрессоустойчив к таким ситуациям. Он же не на «кукурузнике» почту возит... То есть МАК привел очевидно неоспоримую, но все таки ВЕРСИЮ причин такого поведения пилота.
Каким бы психологическое давление не было, но для здорового человека, в котором живет инстинкт самосохранения, неоднократное предупреждение системы TAWS и чувство необходимой достаточности, умноженное на здравый смысл должно было превысить стрессовый пресс. Тем более для военного летчика. Разговоры об их заниженном пороге инстинкта самосохранения имеют смысл. Но сваливание причин катастрофы на самонадеянность пилота тоже имеют границы. Пилот был обязан установить для себя этот предел. Но этого не произошло. Каковы причины ?

На самом деле их всего две. Первая ( самая очевидная и труднооспоримая с научных позиций) причина заключается в том, что ментальная активность пилота была подавлена деятельностью надпочечников, в стрессовых ситуациях вырабатывающих гормоны (глюкокардиоиды, картизоны и гидрокартизоны) которые приводят к нарушению белкового, углеводного и жирового обмена веществ и блокирует левое полушарие мозга, отвечающее за рациональное мышление, логику здравого смысла, буквально вводя человека в «ступор» (достаточно известная ситуация). Примерно это должны были написать психологи в отчетах. Они изложили это в несколько академичной форме, но вывод, по моему мнению весьма категоричен. Это про «психологическое давление» высокопоставленных пассажиров. Но пилот не мальчишка и его память тоже нужно уважать.
Вторая причина (невероятно проблемная и недоказуемая с точки зрения современной науки) - его действия (а также и других вовлеченных в процесс организации посадки самолета) контролировались извне и стресс здесь ни причем. Голос второго пилота : «Уходим !!!» прозвучал только за секунду до его смерти. До этого у них было «все нормально». Звучит фантастически только для тех, кто не знаком с законами и реальными практиками, работающими на уровне «пси» энергий. Третьего варианта в данном случае не дано. Любая версия «почему пилот не потянул штурвал на себя ?» замкнется в своей вершине на эти два вывода.
Если первый вариант приемлем как официальная причина трагедии и не требует объяснений, то второй вариант требует специальных знаний и при предъявлении неопровержимых доказательств, он может привести к непредсказуемым событиям планетарного масштаба. Людям придется переосмыслить привычное для них устройство мироздания. И кому же это надо, заставлять людей переосмысливать основы демократического будущего и догматического настоящего и, собственно, ради чего ?
Итак, если пилот не выдержал стресса, то кто виноват ? Конечно он сам, но какова доля вины и степень ответственности тех, кто доверил ему штурвал президентского самолета ?

От конспирологии. С точки зрения здравого смысла, подготовка и обеспечение этого, как говорят коллеги «литерного рейса» оставляет много вопросов. Уникальность комплектации Ту 154 пассажирами не имеет мировых исторических аналогов. В одном месте не просто собралась правящая элита мощного европейского государства, но они все вместе выполняли авиационный рейс! То есть, если «организовать катастрофу», то «одним махом» можно изменить многое. И не только политическую риторику, но и направление финансовых потоков, лояльность к глобальным проектам и много чего еще, о чем знают весьма непубличные ограниченные собственными интересами люди и их клубы, лонжи, ордена и прочие организации.
Этот уровень интересов предполагает и наличие доступа и к весьма экзотическим технологиям. Вопрос цены здесь не уместен. Как говорил глава контрразведки Ватикана - ордена Иезуитов Игнатий Лойола : «Цель оправдывает средства»...
Можно ли поставить человеку программу на самоуничтожение ? Можно. Это работает не со всеми, не всегда, но это работает. По крайней мере технология не является секретом, другое дело где найти специалистов ? Если очень нужно, то вероятность подготовки такой атаки возрастает. Более того, к ней подключаются технологи событийных рядов с задачей создать условия для достижения конечной цели. Есть ли признаки таковых действий в исследуемом случае ? Для кого-то есть, а кто-то посчитает это простым стечением обстоятельств. На самом деле признаков трагедии более чем достаточно, но они не могут лечь в основу традиционного уголовного дела.
Есть ли исчерпывающий ответ на то, почему произошло то, что произошло ? Да есть. Мы живем по законам которые придуманы не нами, но для нас. Катастрофа с польским самолетом не случайна, так как ничего случайного в реальном мире не бывает. Каждым человеком по жизни движет интерес. «Qui prodest ?» ( Кому выгодно) как говорили латиняне. И как можно объяснить не только убитым горем людям, но и сюрреальным политиканам, что это произошло по законам, которых они никогда не изучали и даже не догадывались об их существовании.
Любая смерть не случайна. То есть, катастрофа – это закономерное событие. Если она была устроена людьми, то представьте себе ситуацию для тех, кто способен «раскрутить» этот заговор... А потом, кому нужна ТАКАЯ правда ? Тем, кто это сделал, уж точно никчему. И еще. Люди не могут преодолевать, а тем более нарушать основные законы мироздания. Не потому, что будет наказание, а в силу своей роли и места в этом самом Мироздании. Поэтому любая катастрофа природного или техногенного характера, заказное, бытовое или групповое убийство ( кроме индивидуального самоубийства, которое определяется самим человеком и не имеет целью унести с собой других людей) – это закономерное звено в событийных рядах цивилизационного развития. В том числе и январский терракт в Домодедово...»
В завершении хочется привести еще один интересный с точки зрения ИАЦ НАСТ России момент. Вспомните две статусные «мигалочные» аварии с автомобилями «Лукойла» (Барков) и полпреда Президента в ГД РФ (Минх). При противоположных результатах параллели уместны. Кто то скажет , что на ЛЕнинском просто машина была больше, а кто-то, что смерть – это уход за ненадобностью и определяется иными закономерностями. Весь вопрос в том, что не сочтут ли второго специалиста за идиота ? Все хотят ясности, но все хотят поработать в этом направлении. Просто получить то, что им понятно, а не то, над чем ему или ей еще нужно думать.
Post Factum ( от 26 февраля 2011 года).

К марту 2011 года, почти год спустя польские руководители нехотя признают ошибки пилотов, но продолжают вяло намекать на то, что нужно подкорректировать работу диспетчеров. Какой пункт каких руководящих документов нарушили эти диспетчеры польские власти не уточняют. Но в прессе появилась достаточно интересная информация, которую есть смысл привести в контексте рассматриваемой проблемы в общих чертах.

Так, перед вылетом 10 апреля 2010 года президентского борта Ту-154 из Варшавы в Смоленск в военном аэропорту произошла (якобы - прим. ред.) ссора между командиром экипажа Аркадиушем Протасюком и главой ВВС Польши Анджеем Бласиком, сообщил ранее польский телеканал TVN24. По информации телеканала, ссору запечатлела камера наблюдения в аэропорту. Факт ссоры признают также некоторые свидетели.
Эта информация в настоящее время изучается польской комиссией по выяснению обстоятельств авиакатастрофы, которую возглавляет глава МВД Польши Ежи Миллер. Прокуратура Польши подтвердила, что также изучает эту информацию.
Как сообщает телеканал, камера записала, как Протасюк и Бласик разговаривают на повышенных тонах. Речь шла о вылете в Смоленск, подчеркивает TVN24.
«По этому вопросу были допрошены свидетели», – сказал представитель военной прокуратуры Збигнев Жепа.
По информации телеканала, Протасюк не хотел лететь в Смоленск, так как у него не было точных данных о погодных условиях. Из здания аэропорта ссора перенеслась до трапа самолета: там президента Леха Качиньского приветствовал не командир экипажа самолета, а глава ВВС Польши.

Qui prodest ? Кому выгодно публиковать эту информацию ? Если верить журналистам, переводчикам и редакторам инфопорталов, то как боевой офицер польских ВВС «не хотел лететь» туда, куда было приказано готовиться за несколько недель ? А то, что у трапа Президента встречает командующий ВВС, в чьем ведении находится борт №1 что же в этом необычного ? Где вы видели, чтобы водитель, или пилот, или капитан морского корабля расшаркивался перед Президентом ? История продолжается потому, что польской стороне видимо известны еще кое какие детали подготовки этого полета, или у них есть основания полагать, что это была операция их собственных спецслужб ?

Материал вышел в февральском (2011) номере журнала “Менеджмент безопасности”.


This image is a theme.plist hack